Piratai. Kiti židiniai, senos problemos

Piratavimas jūrų ir vandenynų platybėse mažta. Prieš 10 metų per metus buvo užpuolama daugiau nei 400 laivų, o dabar užpuolimų skaičius dvigubai mažesnis. 2020 m. statistikos dar nėra, nes metai nesibaigė, bet greičiausiai jie bus panašūs kaip 2018-ieji, bet blogesni nei 2019–ieji. Per pirmą šių metų pusmetį įvyko 98 su piratais susiję incidentai. Piratavimo žemėlapyje didelių pokyčių nėra. Nebent tai, kad neužfiksuota incidentų Viduržemio jūroje ir prie Maroko krantų.

Persikėlimas į kitą Afrikos pusę
Pasižiūrėkite į Tarptautinio jūrų biuro IMB („International Maritime Bureau“) padalinio „Piracy Reporting Centre“ pateiktą 2020 m. piratavimo žemėlapį https://www.icc-ccs.org/index.php/piracy-reporting-centre/live-piracy-map. Matome, kad karščiausi regionai šiuo metu yra Malaizija, Indonezija, Filipinai ir Gvinėjos įlanka vakarinėje Afrikos pakrantėje. Geltonuoja ir Lotynų Amerika, bet ne tiek, kiek minėti Afrikos ir Azijos regionai.
Jau keli metai Afrikoje yra esminių pokyčių: anksčiau kaip pavojingiausia vieta buvo įvardijama Somalio pakrantė, t. y. rytinė Afrikos pakrantė, o dabar visi piratai tarsi persikėlė į kitą kontinento pusę. Labiausiai jų terorizuojama zona Gvinėjos įlankoje prasideda nuo didžiausio Dramblio Kaulo uosto bei miesto Abidžano ir tęsiasi beveik iki Kongo Demokratinės Respublikos bei Angolos sienos. Tačiau dažniausiai laivai užpuldinėjami Nigerijos uostų Lagoso ir Port Harkorto prieigose. Prasta reputacija garsėja ir didžiausio Benino uosto Kotonu prieigos.
Kalbant apie piratavimą, Gvinėjos įlanka laikoma pavojingiausia vieta ir tai labai gerai matosi žemėlapyje.
Vienas iš karščiausių Azijos taškų yra Malaiziją ir Indoneziją skiriantis Malakos sąsiauris. Piratai aktyviai siautėja ir Indonezijos vandenyse. Nigerija yra piratavimo centras Afrikoje, o Indonezija pelnė piratavimo centro titulą Azijoje.

Skaičiai neparodo bendro vaizdo
Norint įvertinti, ar 445 užfiksuoti piratavimo atvejai 2010 m. arba bevei 100 atvejų užfiksuotų per 2020 m pirmą pusę (iš ko galima spėti, kad per metus bus a[ie 200 atvejų) yra daug ar mažai, reikia žinoti bendrą situaciją. Visose jūrose ir vandenynuose plaukioja apie 52 000 krovininių laivų (į tą skaičių neįeina žvejybiniai, poilsiniai, mokslinių tyrimų, vyriausybinėms organizacijoms priklausantys, bet komerciniams tikslams nenaudojami laivai). Iš jų 17 tūkst. – konteinervežiai, 11 tūkst. – sausakrūviai (balkeriai), 8 tūkst. – tanklaiviai, likusi dalis – įvairios kitos paskirties laivai. Ir visa ta flotilė jūroje būna beveik kiekvieną dieną, beveik 365 dienas per metus (išskyrus tą trumpą laiką, kai laivas uoste iškraunamas ir pakraunamas). Taigi tik labai nedidelė laivų dalis kenčia nuo piratų, ir šis negatyvus reiškinys laivininkystės darbo (plačiąja prasme) nesutrikdo. Ne kiekvienas piratavimo atvejis plačiai aprašomas žiniasklaidos – dėmesio susilaukia tik ypatingi atvejai, kuriems skiriama tiek pat laiko ir vietos kaip lėktuvo katastrofai. Kai piratų užpuolimas virsta įkaitų drama, įvykis būna nušviečiamas itin išsamiai ir ilgą laiką. Eiliniai incidentai į informacinius portalus nepatenka. Bet kiekvienas incidentas yra drama, susijusi su konkrečiais žmonėmis, patekusiais į nepavydėtiną situaciją, kai gyvybė priklauso tik nuo banditų malonės ar psichinės būklės. Sausa statistika tik parodo skaičius, o skaičiai pritemdo visą problemos vaizdą. Dauguma jūreivių, patyrusių piratų antpuolį, neišvengia potrauminio sindromo, kurį sukelia stresai, susiję su intensyvia baime (dažniausiai – mirties baime), siaubu ir beviltiškumu. Pavyzdžiui, 2016 m. organizacijos „Oceans Beyond Piracy“ pastangomis į laisvę buvo paleisti 26 jūreiviai (Vietnamo, Kambodžos, Indonezijos, Filipinų, Kinijos, Taivano piliečiai). Nelaisvėje jie išbuvo net ketverius metus, nes su Omano vėliava plaukiojusio laivo „Nahr 3“ savininkas nepradėjo derėtis su piratais dėl išpirkos. Tad didelį emocinį sukrėtimą patyrė ne tik jūreiviai, bet ir jų šeimų nariai.
2018 m. spalį piratai prie Nigerijos krantų pagrobė aštuonis jūreivius iš Lenkijos, du filipiniečius ir vieną ukrainietį. Užpuolimo metu laivas „Pomerania Sky“, plaukiojantis su Liberijos vėliava, buvo 60 jūrmylių nuo kranto, piratai prie jo atplaukė dviem kateriais ir pagrobė dalį įgulos. Panašus incidentas prie Nigerijos krantų tais pačiais metais įvyko ir kiek anksčiau, rugpjūčio pabaigoje: piratai užpuolė Šveicarijos konteinervežį ir pagrobė 12 įgulos narių. Laivo „Pomerania Sky“ užpuolimą Lenkijos informacijos portalai iš pradžių aprašinėjo labai aktyviai, skyrė tam daug vietos ir geriausias pozicijas, kiekvienas jų stengėsi surasti kuo daugiau pikantiškų ir sensacingų šios užpuolimo ir pagrobimo istorijos momentų. Po kurio laikos viskas nurimo, aukščiausios pozicijos atiteko kitoms temoms. Kai jūreiviai buvo paleisti, informacinė isterija nebekilo – paleidimo aprašymas buvo panašesnis į eilinę žinutę. Pasak psichologų, pagrobtų jūreivių šeimų nariams tokia įvykių eiga – papildomas stresas: iš pradžių ant jų pečių gula perdėtas dėmesys, lipama ant galvų, po to susidaro įspūdis, kad tave paliko ir pamiršo.

Išpirkos – ne didžiausia nuostolių dalis
Piratavimas – dideli nuostoliai laivybai. Stambios ir gerą reputaciją turinčios kompanijos nesielgia taip, kaip elgėsi „Nahr 3“ savininkai. Jos stengiasi įvairiais būdais atgauti laivą ir įgulą. Be abejo, visi su tuo susiję kaštai nugula ne tik ant laivybos įmonių pečių – brangsta krovinių transportavimas, vadinasi, už tai mokame visi, nes jei brangsta transportas, brangsta ir galutinė prekės kaina. Statistika teigia, kad 2017 m. papildomos išlaidos, kurias dėl piratų siautėjimo patyrė laivybos kompanijos, siekė 818 mln. dolerių. Bet ne išpirkos sudarė didžiausią šių išlaidų dalį, o specialių privačių apsaugos grupių išlaikymas, kuris laivybos kompanijoms atsiėjo 367 mln. dolerių.
Palyginti su 2016 m., dėl piratavimo patirtos išlaidos 2017 m. padidėjo 25 proc., nepaistant to, kad 2016 m. piratavimo atvejų buvo daugiau nei 2017 m.  Būtent Gvinėjos įlankos piratų suaktyvėjimas paspartino laivybos apsaugos paslaugų rinkos plėtrą. 2017 m. pasyvioms apsaugos priemonėms buvo išleista 225 mln. dolerių. Mažiau nei apsaugininkams išlaikyti, bet vis tiek gana daug. Pasyvi apsauga apima nemažai įvairių priemonių: vienos jų, tokios kaip laivų korpusuose sumontuoti barjerai su spygliuota viela, plieniniais strypais, papildomos vandens patrankos, apsunkina patekimą į laivą, kitos, tokios kaip gerai šarvuotos patalpos, į kurias labai sunku įsilaužti, skirtos įgulai pasislėpti, kad jūreiviai pernelyg lengvai ir greitai nepakliūtų į piratų rankas, kurie užgrobtame laive paprastai būna gana trumpai. Dar viena pasyvi saugumo priemonė – saugesni, paprastai toliau nuo krantų nutolę maršrutai, kas paprastai prailgina kelionę, didina degalų išlaidas, bet ne visada gelbsti.
Paprastai, jei laivui tenka kirsti pavojingiausius regionus, jų įguloms laivybos kompanijos moka papildomas priemokas. Daugiau kainuoja ir laivo, jo įgulos bei krovinio draudimas. Tai irgi papildomi ier gana nemaži kaštai. 
Palyginti su visomis tomis išlaidomis, tai, ką piratai pagrobia iš laivų, yra niekis – per metus pagrobtų prekių vertė nėra didesnė nei pusė milijono dolerių.

Tikslas – ne triumuose, o kajutėse
Nuo senų laikų piratus labiausiai domindavo tai, kas gabenama laivo triumuose. Šiais laikais piratavimo tikslas iš esmės pakito, nes piratas gali paimti užgrobęs naftą gabenantį tanklaivį? Porą kibirų degalų, kapitono ir jūreivių pinigines. Na, bet be tanklaivių ar sausakrūvių jūrose plaukioja ir konteinervežiai, kurie gali gabenti labai vertingus krovinius, pavyzdžiui, prabangius automobilius.
Bet šiuolaikiniai piratai kroviniu beveik nesidomi dėl kelių priežasčių. Visų pirma modernūs laivai turi automatines informavimo sistemas, kurios rodo laivo padėtį, gali siųsti pagalbos signalą, todėl informaciją apie užgrobtą laivą atitinkamos institucijos gauna labai greitai. Net liūdnai garsėjančioje Gvinėjos įlankoje, kuri pastaruoju metu yra piratų rojus, šansų, kad sureaguos kuri nors pakrantės apsaugos tarnyba, yra gana daug. Piratai neturi tiek laiko, kad galėtų perkrauti krovinį į savo laivą ar „nuvaryti“ laivą į krantą ir ten jį iškrauti. Negana to, kroviniai gabenami standartiniais konteineriais, kuriems iškrauti reikalinga speciali technika. Galų gale net jei ir pavyktų pagrobti kelis šimtus konteinerių su kroviniu, norint už tai gauti pinigų, reikia viską parduoti, vadinasi, turi būti sukurtas nemažas tarpininkų ir prekeivių tinklas. Galų gale, jei Nigerijos piratas atidaręs konteinerį pamatys, kad jame yra keli milijonai dviračiams skirtų LED žibintų, jis per 100 metų jų visoje Afrikoje neparduos. Todėl šiuolaikinių piratų taikinys yra ne krovinys, o įgulos. Kai taikomasi į įgulą, jau nesvarbu, koks laivas atakuojamas – ar tanklaivis, iš kurio gali paimti kibirą naftos, ar sausakrūvis, kuriame į kibirą galima pripilti grūdų, ar konteinervežis, kurio konteineriai prigrūsti įvairių prekių. Jų atakos objektu gali tapti ir senas žvejybinis traleris, kurio triumuose dar nėra žuvies, nes jis nespėjo išmesti tinklų.
Vis tik žvejybiniai laivai pasirenkami rečiau – piratams labiau apsimoka grobti tą laivą, kuris gabena brangų krovinį, nes jie tikisi, kad tuomet laivybos kompanijos reakcija bus tokia, kokios jie nori, nes seno žvejybinio tralerio savininkas gali atsakyti: „Neturiu aš „babkių“, pasiimkite tą laivą ir turėkite.“
Taigi šiuolaikinis piratavimas – tai įgulos grobimas ir išpirkos reikalavimas. Tam nereikia prekeivių tinklo, nereikia su niekuo dalintis gautais pinigais. Net Somalyje, kur dėl pilietinių karų sukelto chaoso ir valdžios neįgalumo piratai gana ramiai galėdavo nuplukdyti laivus į Somalio uostus, beveik niekada nebuvo bandoma iškrauti laivų. Nigerijoje, kur tokios galimybės piratai neturi, užgrobtų laivų įgulų nariai persodinami į greitaeiges jūrines valtis ir nuplukdomi į krantą. Be abejo, kur kas labiau apsimoka užpulti didelių privačių kompanijų laivus, nes, į viešumą iškilus piratavimo faktui, tos šalies visuomenė ima reikalauti ryžtingų veiksmų, staigaus sprendimo ir taip nejučia tampa banditų sąjungininke, padedančia piratams greičiau gauti išpirką. Piratai tą gerai žino, tad mielai tuo naudojasi. Bet būna, kad piratai patys „pasimauna“ ant kokių nors netikėtų aplinkybių, ir apie vieną tokį įvykį verta papasakoti.

„Faina“ istorija
2008 m. rugsėjį apie 50 Somalio piratų užgrobė Panamoje registruotą, su Belizo vėliava plaukiojantį 11 tūkst. tonų talpos konteinervežį „Faina“, kurio operatorius buvo Odesoje įsikūrusios Panamos bendrovės „Waterlux“ filialas „Tomex Team“ (vėliau buvo įvardytas visai kitas operatorius). Iš Ukrainos uosto Mykolajivo išplaukęs konteinervežis „Faina“ turėjo pasiekti svarbiausią Kenijos uostą Mombasą. Kai piratai pradėjo apžiūrinėti laivą, jie išvydo ir jo krovinį. Tai buvo... 33 Sovietų Sąjungoje pagaminti tankai T-72, 150 rankinių granatsvaidžių, 6 zenitinės 14,5 mm kalibro patrankos, 6 šarvuočiai BM-21, įvairi amunicija. Piratai tvirtino, kad laivą jie atakavo atsitiktinai, nieko nežinodami apie jo krovinį. Be to, jie teigė, kad rado dokumentus, kuriuose buvo nurodyta, kad galutinis krovinio pristatymo punktas yra ne Mombasa, o su Kenija besiribojančio Pietų Sudano, kuriame tuo metu vyko pilietinis karas, sostinė Džuba. Jei taip, tai Kenijoje laivas turėjo būti iškrautas ir visa ginkluotė sausuma nugabenta į Pietų Sudaną, ir visa ta techniką turėjo atitekti kažkuriai kariaujančiai šaliai. Tačiau buvo įtarimų, kad už piratų nugarų stovi tarptautinė islamo fundamentalistų teroristinė grupuotė „Al-Qaeda“.
Laivo „Faina“ įgulą sudarė 21 narys: 17 ukrainiečių, 3 rusai ir 1 latvis. Užgrobę laivą piratai pagrasino susisprogdinti su visi įgula, jei nebus sumokėta 35 mln. dolerių išpirka. Po savaitės kaina nukrito iki 20 mln., dar po savaitės – iki 8 mln. Pasklidus žiniai apie laivo užgrobimą ir jame esantį krovinį, į vietą iš karto prisistatė JAV raketnešis „Arleigh Burke“. Iš jo į „Fainą“ buvo pergabentas elektros generatoriams skirtas dyzelinas, maisto produktai, geriamasis vanduo. „Arleigh Burke“ neatsitraukė nuo užgrobto laivo, persekiojo jį – buvo baiminamasi, kad piratai gali iškrauti krovinį krante ir dingti. Niekas nebuvo tikras, kad piratai laivą atakavo dėl išpirkos, o ne dėl krovinio. Vėliau prie „Arleigh Burke“ prisijungė kreiseris „Vella Gulf“, dar keli JAV laivai, pasirodė prie Somalio krantų patruliavęs Rusijos eskadrinis minininkas „Neustrashimy“. „Faina“ buvo blokuotas iš visų pusių, virš jo skraidė JAV sraigtasparniai. Trūko tik vieno, kad atsilieptų paslaptingas laivo savininkas. Viso to chaoso metu piratams, matyt, kilo mintis nuplaukti iki kranto ir iškrauti lengvesnius ginklus – tankai jiems nereikalingi, tačiau lengvesni ginklai praverstų. Tačiau vieningi jie nebuvo, nes vienu metu kilo konfliktas, piratai pradėjo šaudytis tarpusavyje ir trys iš jų buvo nukauti. Piratai tą neigia sakydami, kad jie tris dienas laive šventė musulmonų šventę Id al Fitrą ir ta proga pašaudė į orą. Bet JAV kariškiai teigė, kad jie iš labai arti stebi „Fainą“ ir stebėjo susišaudymą, o ne šventę.
„Faina“ išlaisvinimo operacijoje bendradarbiavo Ukraina, JAV, D. Britanija, Rusija, Somalis ir NATO. Kenija bendradarbiauti atsisakė, pareiškusi, kad su piratais ji nesidera. Beje, šis incidentas buvo vienas iš tų, kurie perpildė visuomenės kantrybės taurę ir privertė suvienijus tarptautines jėgas pažaboti Somalio piratų siautėjimus, kas iš esmės, kaip rodo 2018 m. piratavimo statistika, pasitelkus karinius laivus ir aviaciją, pavyko.
2009 m. vasarį, praėjus 5 mėnesiams nuo konflikto pradžios, piratai paleido 20 įkaitų ir atidavė po kelių dienų nuo užpuolimo dėl širdies smūgio mirusio kapitono palaikus. Iš paslaptingojo laivo savininko, kuris taip ir nebuvo įvardytas, jie gavo 3,2 mln. dolerių ir pasišalino (pinigų dėžė su parašiutu tradiciškai buvo išmesta iš sraigtasparnio). Laivas buvo nugabentas į Kenijos Mombaso uostą ir iškrautas. Kenijos gynybos ministerija iš pradžių taip ir neatskleidė, kam buvo skirtas krovinys. Ukrainai teko aiškintis, kad laivu buvo gabenami ginklai, laikantis sutarties tarp Ukrainos ir Kenijos. Bet juk piratai teigė, kad jie turi dokumentus, kad ginklai turėjo patekti į kariaujantį Pietų Sudaną. Po kurio laiko išlindo ir „WikiLeaks“, atskleidusi JAV valstybės sekretoriaus Vann H. Van Diepeno susirašinėjimą, iš kurio tampa aišku, kad JAV yra nepatenkinta ir priekaištauja, kad jos partnerės Ukrainos ginklai vis tik iš Kenijos pateko į Pietų Sudaną. Ukraina į tai atsakė, kad ji derėjosi tik su Kenija, o ne su Pietų Sudanu. Kenija pareiškė, kad ginklus ji pirko savo kariuomenei, tačiau įtarimai vis tiek neišnyko, nes viso pasaulio spauda temą kurį laiką eskalavo ir rėmėsi JAV kariškiais, kurie teigė, kad turi duomenų, jog ginklai yra skirti Pietų Sudanui.

Piratų gaujos veidas
Šiuolaikinis piratavimas yra glaudžiai susijęs su dviem dalykais: skurdu ir nuolatiniais kariniais konfliktais tam tikruose regionuose. Gvinėjos įlankos piratų suklestėjimas – tai kruvinų konfliktų, pilietinių karų Liberijoje, Siera Leonėje ir Dramblio Kaulo Krante atspindys. Viena iš varančiųjų piratavimo jėgų įvardijamas ir daug dešimtmečių trunkantis konfliktas tarp Nigerijoje, Nigerio upės deltoje gyvenančių musulmonų (kur gyvenimo kokybė ne kyla, o krenta) ir šalies pietuose bei centrinėje dalyje gyvenančių krikščionių. Kai protestai perauga į partizaninį karą, Lagosas nesugeba nei ginklu įvesti tvarkos, nei surasti kokį nors kompromisinį sprendimą. Klanų tinklo funkcionavimas, korupcija sukuria idealias sąlygas nusikalstamoms grupuotėms, taip pat ir piratavimui. Nėra aiškios linijos tarp kovotojų, atstovaujančių viešam interesui, ir kovotojų, ginančių privačius reikalaus, todėl dingsta skirtumas tarp mokesčio ir grobio.
Somalio piratai irgi neatsirado iš niekur. Nuo 1991 m. Somalį draskė įvairūs pilietiniai karai, badas – šios šalies gyventojams įprasta būsena, vyraujanti šalies politinė sistema – nuolatinė suirutė. Tam tikrais periodais net negalima sakyti, kad buvo kažkokia valstybė, nes Somalis neturėjo realios galios turinčios centrinės valdžios. Garsusis 2004 m. cunamis smogė ir Somaliui, kuriame būsto neteko 5 000 pakrantės gyventojų, kurių dauguma buvo žvejai. Šie jau kuris laikas nematydavo prasmės žvejoti, nes didieji traleriai buvo gerokai apmažinę žuvų išteklius. Taigi žvejai vietoj tinklų į rankas pasiėmė mačetes ir iš savo valčių pradėjo puldinėti nedidelius, pakrante kursuojančius laivus, gabenusius maisto produktus iš vienos Somalio vietos į kitą. Kadangi apetitas bevalgant didėja, iš tų primityvių piratų greitai išaugo gerai ginkluoti šiuolaikiniai piratai, turintys konkretų tikslą – pagrobti įgulą ir paprašyti milijoninės išpirkos. Somalio Harardhere regiono (kuriame norėta iškrauti „Faina“ laivo ginklus ir kur piratų koncentracija buvo labai didelė) piratų gaują sudarydavo kelios skirtingas užduotis atliekančios grupės. Abordažinės grupės, kurią sudarydavo dvi komandos po 12 narių, pagrindinė užduotis – patekti į laivą ir jį užimti. Jūrinės grupės, kurią dažnai sudarydavo ne piratų gaujos nariai, o žvejai (jie buvo samdomi vienam konkrečiam darbui) – aptarnauti laivą ir piratų katerius, užsiimti jų valdymu. Dar viena grupė užsiimdavo žvalgyba ir antpuolio organizavimu. Ji ieškodavo informacijos apie laivų judėjimą, planuodavo atakas, susisiekdavo su laivų savininkais, teikdavo informaciją žiniasklaidai. Nuo 2008 m. balandžio, kai piratai nuo prancūzų komandosų gavo į kaulus už tai, kad užpuolė išskirtinę tristiebę jachtą „Le Ponant“, atsirado apsaugos grupė, kurią sudarydavo 30 gerai ginkluotų žmonių. 

Iš pradžių Somalio piratai atakuodavo tuos laivus, kurie plaukdavo netoli kranto, savo išpuolius rengdavo iš ant kranto įrengtų bazių. Somalio piratų suklestėjimo laikotarpio pradžioje 60 jūrmylių atstumu nuo kranto (apie 110 km) plaukiantis laivas galėjo jaustis saugiai – piratai taip toli nenuplaukdavo. Tačiau bėgant laikui jie suprato, kad praranda nemažai grobio. Todėl atakų bazėmis tapo nedideli laivai, iš kurių savo numatytos aukos link piratai pasileisdavo greitaeigėmis jūrinėmis motorinėmis valtimis. Jau 2008 m. lapkritį Somalio piratai užpuolė tanklaivį „Sirius Star“, plaukiantį 450 jūrmylių atstumu nuo Kenijos krantų.
Be abejo, piratavimo klestėjimas, didėjantis užpuolimų skaičius sukėlė atitinkamą reakciją, tik ta kova su piratais tapo ir pretekstu įvairioms valstybėms pasistumdyti Indijos vandenyne. Pavyzdžiui, 2009 m. Somalio pusiasalio, kurs dar vadinamas Afrikos ragu, link savo karinę flotilę pasiuntė Kinija, kuri prieš porą metų Džibutyje įrengė savo bazę. Tais pačiais metais į Somalio ir Arabijos pusiasalius skiriančią Adeno įlanką savo laivus pasiuntė Japonija. Na, jei jau taip toli savo flotiles pasiuntė Japonija, tai neatsiliko ir Pietų Korėja. O kur dar tuose vandenyse nuo seno plaukiojančių šalių kariniai laivai. Žodžiu, net tik karas su piratais, bet ir geopolitika lėmė, kad Somalio piratams tapo rūgštu.
Dabar Somalio pakrantėse kur kas ramiau. Bendras piratavimo lygis visame pasaulyje krito, užpuolimų skaičius sumažėjo per pusę. Tačiau nusiraminti nereikėtų, nes, kaip rodo Gvinėjos įlankos įvykiai, ten, kur susiformuoja tam tikros sąlygos, labai lengvai gali atsirasti nauji piratų židiniai, su kuriais teks kovoti iš naujo. Ir kol į tai sureaguojama, praeina nemažai laiko.

Piratavimo statistika pasaulyje (atvejai per metus)

Piratavimo statistikos lyderiai (2019 m. atvejai)